Previezli sme sa tunelmi severnej D1. Kedy budú hotové a ...

[rado]

Previezli sme sa tunelmi severnej D1. Kedy budú hotové a ako to tam vyzerá?

9.10. 18:33 DIAĽNICE A CESTY
Ján Kováč, Daniela Krajanová, Tomáš Benedikovič
https://e.dennikn.sk/2079209/previezli- ... am-vyzera/

Cesty okolo Žiliny a Ružomberka sú kľukaté, preplnené a nebezpečné. Ale hory naokolo sú už prevŕtané tunelmi a doliny preklenuté dlhými mostami. Štát si tu v rokoch 2013 a 2014 za 1 miliardu eur objednal výstavbu troch diaľničných úsekov.

Všetkými troma sme sa previezli spolu so stavbármi a so zástupcami Národnej diaľničnej spoločnosti, aby sme vám mohli ukázať, ako to tam vyzerá, čo sa podarilo, čo pokazilo a kedy diaľnice otvoria.

Južným obchvatom Žiliny
Začíname v údolí Váhu medzi Bytčou a Žilinou. Odpájame sa z neho na východ novou diaľnicou smerom k hrebeňu Súľovských vrchov, ktorý po chvíli pretína tunel Ovčiarsko. Je už prakticky dokončený. Národná diaľničná spoločnosť a združenie stavebných firiem Doprastav, Strabag, Váhostav-SK a Metrostav testujú, či všetko funguje, ako má. Ukončili už individuálne skúšky vetrania, po ktorých niekedy v polovici októbra prídu na rad komplexné funkčné skúšky.

Viezť sa po novej diaľnici bez áut je zážitok, zvlášť keď prechádza peknou horskou krajinou. Náročný terén však zároveň znamená vysoké náklady. Úsek Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka je zo všetkých slovenských diaľnic tretí najdrahší, hneď po dvoch súkromných diaľniciach pri Nitre a Bratislave. S dĺžkou 11 kilometrov nepatrí medzi najdlhšie.

Pôvodná zmluvná cena aj s rezervou na riziká bola 427 miliónov eur. Napokon ešte stúpla na 439 miliónov a to nemusí byť koniec.

Zároveň sa výrazne predĺžil čas výstavby – takmer o tri roky, čo je aj na slovenské pomery ojedinelé.

NDS to zdôvodňuje zlou kvalitou horninového masívu v tuneli Žilina. Ide o druhý tunel na tejto stavbe, ktorý má iba 700 metrov.

Podmienky pri razení a výsledky doplnkových meraní podľa hovorkyne NDS Evy Žgravčákovej vykazovali mimoriadne deformovanie primárneho ostenia, čo je prvá vrstva železobetónu, ktorou sa hneď po razení zaisťuje strop tunela. Následne sa betónuje sekundárne ostenie – to, ktoré vidíte, keď prechádzate hotovým tunelom.

Už dlho sa však hovorí, že diaľnica je prakticky hotová a jej dokončenie sa odsúva umelo. Úsek sa totiž zatiaľ končí uprostred poľa. Nemalo význam ho otvárať, lebo sa po ňom nikam nedostanete.

Nadväzujúci úsek Lietavská Lúčka – Dubná Skala totiž nie je a ešte pár rokov nebude hotový. Odišli z neho stavbári z konzorcia firiem Salini – Dúha, lebo sa so zástupcami NDS a stavebného dozoru takmer na ničom nevedeli dohodnúť.

Takmer hotový úsek Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka nemá ani napojenie na miestne cesty v Rajeckej doline a v južnej časti Žiliny. Dôvodom bol aj tu predčasný odchod stavbárov z vedľajšej diaľnice – tí mali postaviť križovatku Lietavská Lúčka s napojením na Rajec a juh Žiliny. NDS problém už vyriešila tak, že si po odchode združenia Salini – Dúha objednala časť tejto križovatky od stavbárov zo susedného úseku – čiže od združenia Doprastavu.

Okrem toho chýba aj privádzač na Žilinu – cesta od diaľničnej križovatky Lietavská Lúčka do mesta. NDS si ho objednala veľmi neskoro.

Teraz sú všetky tri stavby – diaľnica, križovatková vetva a privádzač do Žiliny – krátko pred dokončením.

NDS počíta s otvorením celého úseku Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka na prelome tohto a budúceho roka. „Národná diaľničná spoločnosť vyjde v ústrety mestu Žilina a úsek D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka s tunelmi Ovčiarsko a Žilina nebude sprejazdnený pred vianočnými sviatkami,“ povedala Eva Žgravčáková.

Najväčším rizikom totiž je, že sa preťažia cesty v južnej časti mesta, na ktoré sa nové cesty pripoja. NDS hovorí, že na podnet mesta Žilina spraví aj doplňujúcu spojovaciu vetvu v okružnej križovatke Solinky a úpravy na odbočovacích pruhoch na cestách prvej triedy.

Zjazd z D1 pri Lietavskej Lúčke bude zatiaľ iba smerom na sever – čiže do Žiliny. Cesta na juh – smerom do Rajca – sa plánuje stavať neskôr ako samostatný projekt.

Záver je, že výstavba južného obchvatu Žiliny trvala namiesto dohodnutých 4 rokov až 7 rokov. Zatiaľ bude mať význam iba pre región Žiliny, keďže jeho obyvatelia dostanú alternatívne napojenie na D jednotku. Význam pre tranzitnú dopravu však bude zanedbateľný, lebo aj nová trasa povedie čiastočne cez mesto.

Tak to bude, až kým sa nedokončí vedľajší úsek Lietavská Lúčka – Dubná Skala.

Hrboľatými cestami k Višňovému
Tam sa už začína úplne iný svet. Hotovú diaľnicu strieda rozbitá stavenisková cesta, rozkopaná krajina, z ktorej trčia obrie mostné piliere.

Niektoré objekty sa ani nezačali stavať, keďže chýbali stavebné povolenia. Ide o typ zmluvy, pri ktorom všetky chýbajúce povolenia aj projektovú dokumentáciu zabezpečuje dodávateľ. Združenie Salini – Dúha však svoje návrhy u stavebného dozoru, ktorý si najala NDS, nedokázalo presadiť.

Po hrboľatej ceste prichádzame až k západnému portálu tunela Višňové.

Presadáme si do terénnych áut NDS a postupne prechádzame takmer celým 7,5-kilometrovým diaľničným tunelom – najdlhším na Slovensku.

Stavbári ho už prerazili celý, ale nestihli dokončiť jeho klenbu. Hotové je len takzvané primárne ostenie, čo je prvá železobetónová konštrukcia, ktorá sa robí už pri razení a bez ktorej by sa stropy tunela zrútili. Finálne sekundárne ostenie je len na dvoch tretinách tunela.

Cez primárne ostenie presakuje voda, ktorá sa na dne tunela spája do potokov. Zástupcovia NDS hovoria, že voda v tuneli je normálna – odvedie ju hydroizolácia, ktorá sa inštaluje medzi primárne a sekundárne ostenie.

Voda v tomto masíve Malej Fatry je však predsa len veľké riziko, pre ktoré sa životnosť primárneho ostenia skrátila zo štandardných 10 rokov na 5. Z toho už prešli takmer dva roky. Do bezpečného dokončenia finálnej klenby teda zostávajú len tri roky. Že sa to stihne, nie je samozrejmé, keďže verejné súťaže NDS trvajú bežne dva aj tri roky.

Denník E už rozobral stav Višňového s tromi slovenskými odborníkmi na tunely, ktorí upozorňujú, že prerušenie prác na dlhšie obdobie môže priniesť problémy. Aj vyhodení stavbári hovoria, že rizikom tunela je prerušenie prác.

„Hlavne na primárnom ostení a drenáži sme v niektorých miestach videli až kritický stav, ktorý tam pri odovzdaní ešte nebol. Jednoznačne je spôsobený tým, že primárne ostenie ako dočasná konštrukcia nebolo zakryté sekundárnym ostením,“ povedal majiteľ stavebnej firmy Dúha Miroslav Remeta.

NDS zase prízvukuje, že problémom tunela sú nekvalitné práce, konkrétne nedostatočná hrúbka sekundárneho ostenia. Na niektorých miestach je ostenie tenšie, ako prikazuje norma. Niekde sa to dá opraviť, inde ho bude treba vybúrať a spraviť nanovo.

O sporoch medzi stavbármi a NDS rozhoduje medzinárodná expertná komisia. Od nej teda závisí, čo NDS stavbárom zaplatí a za čo ich bude pokutovať.

Tunel majú teraz dokončiť firmy, ktoré NDS vyberie z tejto trojice uchádzačov – Metrostav, Skanska a združenie firiem Strabag, Doprastav, Váhostav a TuCon.

Sú to firmy, ktoré majú s takýmito stavbami skúsenosti. Teraz bude dôležité, aby ich spomínané riziká vo Višňovom neodplašili. Ak bude na konci jeden uchádzač, výsledkom môže byť vysoká cena. NDS hovorí, že chce verejnú súťaž uzavrieť do konca tohto roka, aby sa práce stihli dokončiť do konca roka 2023. To je hraničný termín na čerpanie eurofondov. Nič však nenasvedčuje tomu, že by bol výber firmy v tomto roku reálny.

Jediná hotová diaľnica pomáha
Lepšia správa je, že za problémovým úsekom s tunelom Višňové pokračuje 16,4 kilometra hotovej diaľnice. Úsek Dubná Skala – Turany je prakticky obchvat troch miest a obcí pri Martine (Vrútok, Sučian a Turian) a šoférom ho odovzdali v roku 2015.

O jeho skorej stavbe boli spočiatku pochybnosti. Vedelo sa, že stavba bude lacnejšia, ak sa bude robiť naraz s razením blízkeho tunela Višňové, pretože vyťažený materiál by sa dal použiť na stavbe obchvatu Martina.

V tom čase sa verilo, že tunel Višňové by mohol byť hotový v roku 2017 až 2018.

„Práve na tento úsek bolo treba veľa materiálu do násypov. Bolo by isto efektívnejšie, keby sa najprv začal raziť tunel Višňové a využila sa rúbanina z neho, ale určite nie za cenu ďalších rokov odsúvania výstavby 16 km diaľnice na tomto exponovanom úseku,“ povedal analytik INEKO Ján Kovalčík.

V čase, keď sa rozhodlo, že sa úsek bude stavať aj bez násypov z Višňového, pôsobil Kovalčík ako šéf stratégie na ministerstve dopravy. Tunelový úsek vtedy spojili aspoň s kratším povrchovým úsekom z Lietavskej Lúčky, kde sa do násypov využila aj hornina z tunela. Avšak v menšej miere, ako sa mohla, keby vláda Smeru-SD neodmietla najnižšiu ponuku z roku 2012, ktorá stavbu výrazne zefektívňovala aj väčším využitím rúbaniny do násypov a skrátením mostov, tvrdí Kovalčík.

Aktuálne sa verí, že Višňové by mohlo byť hotové v roku 2023, no úsek D1 pri Martine medzitým priniesol efekty. Jedným z nich je úspora času šoférov okolo 11 minút, no významnejšie je, že šoféri majú vďaka nemu menší sklon riskovať na úseku od Žiliny. Vedia, že sa nebudú za kamiónmi zdržiavať až po Ružomberok, ale dostanú šancu bezpečne ich predbehnúť pri Martine.

„Myslím si, že pribudlo takých vodičov, ktorí sa rozhodnú nepredbiehať už pod Strečnom. Od dokončenia tohto úseku majú perspektívu, že ak v kolóne vydržia ešte niekoľko minút, budú mať príležitosť predbiehať bezpečne,” hovorí Kovalčík.

V minulosti bola motivácia predbiehať sa už skôr väčšia, pretože šoféri vedeli, že až po Ružomberok žiadna diaľnica nie je.

Zbytočne vyrúbali les, diaľnica bude inde
A ďalej za Martinom ani tak skoro nebude, najmä pokiaľ ide o úsek Turany – Hubová.

Kým na iných úsekoch vidno stopy po masívnej činnosti staviteľov, tu zostali v prírode stopy po prípravách na stavbu. Tie rozbehla prvá vláda Roberta Fica pred viac než desiatimi rokmi, keď plánovala stavať diaľnicu v takzvanom úžinovom variante – teda z veľkej časti aj po povrchu chránenej prírody.

Po stavbároch vtedy zostal vyrúbaný les, zosunuté svahy a zničené domovy živočíchov i rastlín. Viditeľný je najmä vyrúbaný les v dvoch viac ako kilometrových pásoch.

Všetko to bolo zbytočné, pretože kompetentní museli uznať, že s ohľadom na chránenú prírodu, krajinu i dotknuté obce a tiež riziká spojené s výstavbou diaľnice na nestabilných svahoch je vhodnejší variant diaľnice s dlhšími tunelmi, najmä s tunelom Korbeľka.

Príroda sa zo zásahu stavbárov postupne spamätáva, ale už nikdy to nebude ono. Ekológ Ján Topercer upozorňuje, že zásah vytvoril aj priestor pre invázne rastliny, ktoré už na niektorých miestach pôvodnú flóru a faunu naspäť nepustia.

„Napríklad pohánkovec je až troj- až štvormetrová bylina, ktorá popri rieke urobí taký podrast, že v jeho tieni už ktoviečo nevyrastie. Vie si monopolizovať i niektoré zdroje živín a koreňovými výlučkami navyše potlačí aj ďalšie pôvodné rastliny v blízkosti,” opisuje Topercer.

Niekde sú šance na obnovu prírody väčšie, inde menšie. Záleží to aj na rozsahu a intenzite zásahu stavbárov.

„Pri Kraľovanoch, kde to stavbári vyrúbali, veľmi dobre zmladili pôvodné dreviny (35 druhov). Skoro tri štvrtiny sa obnovujú pňovými či koreňovými výmladkami, rozptylom aj zo semennej banky. Invázne rastliny tam pritom prenikli veľmi málo,“ vysvetľuje Topercer. Šancu na obnovu tak majú aj tunajšie sutinové lipovo-javorové lesy s dubohrabinami.

Vyhliadky na túto stavbu sú na celej D1 najslabšie. NDS vidí ako najskorší možný termín na jej dokončenie koniec roka 2028. To je podľa inštitútu INEKO reálne, ale diaľniční manažéri by museli zvážiť nové prístupy k organizácii výstavby.

Keďže stavebné povolenie sa dá získať až po tom, ako bude štát majiteľom všetkých pozemkov potrebných na výstavbu, Kovalčík radí obstarávať zvlášť a prednostne tunel, keďže nad ním netreba pozemky vykupovať (okrem vstupných portálov a prístupových ciest), a navhejeho stavba trvá dlhšie než povrchové časti diaľnice.

„V Nórsku, Rakúsku či Švajčiarsku sa bežne tunelové a povrchové časti stavieb obstarávajú samostatne. Prináša to aj lepšie ponuky pre štát – o stavbu tunelov tam súťažia priamo firmy, ktoré sa na ich výstavbu špecializujú. Na Slovensku doteraz nemôžu, potrebujú ďalších partnerov, čo niektoré zahraničné firmy odradí,“ opisuje Kovalčík.

„Výsledkom je užšia súťaž a vyššie ceny, niekedy aj horšia kvalita prác. Na úseku Turany – Hubová má byť až 8,7 km tunelov a NDS už teraz straší astronomickými nákladmi. Je preto najvyšší čas inšpirovať sa z lepšej praxe v zahraničí,” odporúča.

Suchý tunel a zosuvy
V porovnaní s tým je vedľajší obchvat Ružomberka (Hubová – Ivachnová) rýchlejšie napredujúcou stavbou, aj keď mal byť podľa kontraktu hotový ešte v júni 2017.

Stavbári tu popri pasúcich sa ovciach pracujú na mostoch a hĺbia aj tunel.

Pracovné tempo je v porovnaní so zvyškom úsekov D1 medzi Žilinou a Ružomberkom rýchlejšie, ale iba preto, že inde sa buď aktuálne nestavia vôbec, pretože je diaľnica hotová, ale nemôžu ju otvoriť (Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka), prípadne sú práce pozastavené (tunel Višňové), alebo sa ešte nezačalo (Turany – Hubová).

Aj na úseku od Hubovej po Ivachnovú však stavbári idú na pol plynu.

Chýba im stavebné povolenie, ktoré zasa potrebujú preto, že trasa diaľnice sa oproti pôvodným plánom zmenila. Zistilo sa totiž, že v úseku hrozia vážne zosuvy, a preto bolo nutné časť diaľnice odkloniť, čo viedlo k predĺženiu tunela.

Miestny tunel Čebrať medzitým razia iba z jednej strany v rámci geologickej úlohy. Na razenie zo západu potrebujú stavebné povolenie.

V tuneli Čebrať je úplne iný svet ako vo Višňovom. Po vode, ktorá vo Višňovom steká zo stropov a vytvára potoky a kaluže, niet ani stopy. Tunel je suchý a prašný, keďže prechádza horským masívom, v ktorom je menej podzemnej vody. Prípadné prítoky zhotoviteľ injektuje, aby sa horský masív neodvodňoval.

„Je tu iná geológia, ale hlavne ide o to, že nie je toľko zvodnené nadložie,” opisuje zástupca staviteľskej firmy OHL ŽS Ondřej Tomek.

Ide o dôsledok horotvorných procesov.

„Hornina v tuneli je celkom nepriepustná. Voda z nadložia sa do horninového prostredia dostane len cez tektonicky porušené polohy. Takéto polohy tu zaznamenávame zatiaľ na dvoch úsekoch,“ vysvetľuje Tomek.

Napriek tomu považuje obchvat Ružomberka za náročnejšie geologické prostredie ako na úseku s Višňovým, a to pre rozsiahle aktívne zosuvné územia, ktoré museli obísť novou trasou tunela. Časti územia mimo tunela preto stabilizujú vŕtanými pilotovými stenami, kde pilóty majú väčšinou priemer 1,2 metra.

Tunel razia novou rakúskou tunelovacou metódou, čo je cyklický proces, keď sa v prvej fáze do čelby tunela navŕtajú krátke vrty na umiestnenie trhaviny. Po odstrele sa uvoľnený materiál vyťaží a vyvezie, následne sa otvorený úsek zaistí oceľovými oblúkmi a striekaným vystuženým betónom.

Rátajú s tým, že meter čo meter sa kvalita horniny môže meniť. Kvalita a charakter horniny sa v každom takomto kroku vyhodnocuje.

„Postup razenia sa prispôsobuje charakteru geológie, ktorú definuje geológ stavby. Podľa schémy, ktorú stanoví strelmajster, sa navŕtajú otvory na výbušniny, odstrelí sa hornina. Aktuálne, keďže máme slabú horninu, treba postupovať pomalšie, čiže na jeden odstrel vyťažíme 0,7 metra. Maximálne sme tu mali 2,2 metra, keď bola dobrá hornina,” povedal Tomek.

Doteraz je z tunela vyťažených takmer 3-tisíc metrov. Vo finále bude dlhý 3 600 metrov.

„Geologickú úlohu máme povolenú do tunelmetra 3 300. Predpokladám, že tam sa dostaneme v januári 2021. Navrhli sme predĺženie geologickej úlohy ešte o ďalších 150 metrov, teda do 3 450 metrov. Do takej dĺžky sa budeme vedieť vyrovnať s geológiou aj s vodami odtiaľto z východného portálu. Tam by sme mali byť štvrtý mesiac 2021,” opisuje Tomek.

Zároveň však predpokladá, že stavebné povolenie na západný portál dostanú začiatkom budúceho roka. Kým sa bude raziť iba z východu, bude sa pripravovať otvorenie západného portálu. Posledných 150 metrov by tak mali preraziť zo západu v septembri budúceho roka.

Keďže v oboch rúrach môžu ťažiť iba z jedného smeru a nie z oboch, znamená to spomalenie o polovicu. Efekt to má aj na časti diaľnice mimo tunela, pretože vyťažený materiál sa využíva na budovanie jej násypu.

„Ak by sme chceli zrealizovať mosty do stavu, aby boli sprevádzkovateľné, tak by sme museli nakúpiť asi 180-tisíc kubíkov materiálu,” opisuje Tomek, prečo sa oplatí čakať na násypy z tunela. Keby materiál nakúpili, vznikol by problém, čo s materiálom z tunela.

Termín na dostavbu celého tohto úseku je aj preto aktuálne rok 2023.