Boris nechcel tajtrlíka, preto si vybral mňa, hovorí nový mi

re-print článkov týkajúcich sa problematiky diaľnic a rýchlostných komunikácií

Moderátor: Moderátori

Boris nechcel tajtrlíka, preto si vybral mňa, hovorí nový mi

Odoslaťod mirecko255 » 07. Apr 2020 11:22

Boris nechcel tajtrlíka, preto si vybral mňa, hovorí nový minister dopravy Doležal

Koaličná strana Sme rodina mu zverila najväčšie ministerstvo, aj keď predtým o ňom vôbec nebola reč. Andrej Doležal tvrdí, že ponuku prijal, lebo ho lákala možnosť namiesto krčmových debát niečo zmeniť.

Hovorí, že prostredie ministerstva dopravy predtým vnímal ako špinavé a skazené. Hnevalo ho, že máme rozbité cesty a nekompletné diaľnice. Už ako ministra ho teraz kontaktujú dodávatelia, ktorí podľa neho nechcú lobing, ale mu radia ako napraviť deformovaný trh.

Vraví, že chce vytvoriť normálnu hospodársku súťaž , ale má obavu, že z toho budú problémy, „keď niekomu stúpime na otlak“.

Vrátil sa aj k rozpačitému odvolaniu štátneho tajomníka Jána Marosza po siedmych dňoch vo funkcii. Tentokrát už bez zahmlievania priznal, že dôvodom boli rozpory. „Mňa ako ministra kompetenčne nerešpektoval“.

Doležal ide meniť nielen vedenie ministerstva, ale štátnych podnikov, do ktorých tečú štátne dotácie, eurofondy a tržby v miliardách eur.

Vraví, že Boris Kollár si ho vybral, lebo nechcel za ministra tajtrlíka, ale dobrého manažéra. Riaditeľov najväčších dvoch štátnych firiem – NDS a ŽSR mu ale posunul Kollár.

Čakajú ich tam ale aj obrovské problémy. Doprava patrí odvetvia, ktoré sú najviac zasiahnuté koronakrízou. Štátne dopravné firmy tento rok stratia stovky miliónov eur a mnohé skončia v strate.

Doležal chce vybrať dodávateľa nového mýtneho systému v tendri. Predĺženie zmluvy so spoločnosťou Skytoll berie ako plán B, lebo pre krátkosť času sa tender možno nestihne vyhodnotiť včas.

Bude preto rokovať so Skytollom o podmienkach pokračovania, ale žiada výraznú zľavu. „Spoločenská aj politická objednávka proti Skytollu je tak silná, že by to musela byť tak strašne výhodná dohoda, ktorá by nezlomila krk mne ani tejto vláde,“ hovorí minister.

Podporuje myšlienku, že štát by mal mať jasnú a záväznú investičnú stratégiu, ktorá sa nebude meniť podľa toho, aký politik je pri moci. Je teda nádej, že plánovanie, príprava a výstavba diaľnic bude mať konečne hlavu a pätu. Bývalý minister Érsek sa až do svojho odchodu sporil s Útvarom hodnoty za peniaze na ministerstve financií o tom, ako sa majú vyberať priority.

Vráťme sa do momentu, keď ste dostali ponuku stať sa ministrom? Ako to prebiehalo a ako ste reagovali?

Bolo to veľmi prekvapivé, keď mi zavolal Boris a oslovil ma veľmi svojsky, že, vieš Andrej, ja tam nechcem žiadneho tajtrlíka, ale človeka, ktorý to tam bude riadiť. Vtedy som si povedal, že to myslí vážne. Mám svoju kariéru, rodinu a život. Oslovilo ma to, že ja ako ročník 1981 mám možnosť niečo zmeniť, že nebudem o problémoch hovoriť len s kamošmi v krčme alebo v kaviarni. To rozhodovanie bolo veľmi ťažké a trvalo niekoľko dní. Samozrejme, že som Borisovi kládol ďalšie otázky, čo sa týka dopravy. Ani teraz by som vám nepovedal, akú má oceľ pevnosť v ťahu a v tlaku, ale som technik, mám technické a štruktúrované myslenie, a to ma presvedčilo o tom, že na to mám.

Predtým ste boli v nejakom kontakte so Sme rodina? Podieľali ste sa na príprave programu?

So Sme rodina nie. Bol som v kontakte s Borisom Kollárom, v rámci biznisu sme sa rešpektovali. On ma vnímal ako štruktúrovaného, korektného človeka.

Keď ste nad tou ponukou uvažovali, odrádzalo vás to, že ministerstvo dopravy je veľmi rôznorodé a nie o všetkých oblastiach máte prehľad?

To ani nie. Nie je to o mojej osobe, ale o tom, aké prostredie viem vytvoriť, aby odborníci mohli fungovať. Skôr mám obavu a obrovský rešpekt pred tým prostredím ako takým. Ako občan, ktorý nebol zainteresovaný v politických témach, som ho vnímal ako veľmi kontroverzné, špinavé, skazené a zdeformované. Predtým som pracoval v americkej korporácii, kde bola nejaká kultúra a kontrola zo strany akcionára, potom som pracoval vo verejnom sektore, kam som tiež prichádzal s tým, že je to čierna diera a nič sa tam nedá, ale ja som dokázal, že sa to dá. Mojím cieľom je aj na ministerstve teraz vytvoriť normálnu hospodársku súťaž a mám obavu, že to môže byť aj problém – keď niekomu stúpime na otlak, vypovieme kontrakty a niektoré súťaže nastavíme tak, aby dávali zmysel.

Čo presne vás ešte ako bežného človeka najviac vyrušovalo na tomto prostredí? Čo bolo to špinavé a kontroverzné?

Tiež ma hnevalo to, že nemáme postavenú sieť diaľnic, že máme rozbité cesty. Ja som tie problémy vnímal a zrazu som dostal možnosť to ovplyvniť. Kto nie, keď nie naša generácia? Dostal som veľkú podporu aj z okruhu mojich kamarátov. Ešte viac ma prekvapilo to, že ma začali oslovovať dodávatelia. Oslovil ma napríklad jeden dodávateľ so 100-miliónovým obratom, ktorý podniká v rôznych krajinách Európy, že nechce žiadny lobing, ale chce nám vysvetliť, čo na tom našom stavebnom trhu nefunguje a čo súťaž deformuje. Snažím sa tieto hlasy vypočuť, aby som dokázal problémy navnímať a nastaviť trhové mechanizmy, ktoré budú viesť k nižšej cene a vyššej kvalite.

Vy ani vaši štátni tajomníci nie ste špecialisti na výstavbu dopravnej infraštruktúry. Ako máte premyslenú riadiacu štruktúru a ďalšie personálne rozhodnutia?

Možno sa to o nej nevie, ale pani štátna tajomníčka Katarína Bruncková má za sebou silné pozadie v oblasti výstavby v súkromnom aj verejnom sektore. Pracovala s veľkými developermi a pomáhala napríklad predsedovi VÚC Trnava Viskupičovi s letiskom Piešťany. Podieľala sa na rôznych súťažiach. Referencie na ňu boli dobré a v problematike napríklad stavebného zákona je veľmi zorientovaná. A teraz späť k otázke: V tých podnikoch určite budú prebiehať personálne výmeny. Stratégia je taká, že do pozície generálnych riaditeľov chcem dať ľudí, ktorí budú mať nespochybniteľnú autoritu, osobnosť a odbornosť. Nechcem tam dať nejakého mladého manažéra – draka, ktorý to tam bude všetko kusať a čistiť, ale autoritu, ktorá má niečo odžité v oblasti výstavby a napríklad železníc a bude v tej oblasti rešpektovaná. Tie železnice sú štát v štáte a potrebujú človeka, ktorý im rozumie. Procesy výmeny som už naštartoval ale nechcem prezrádzať viac, ako je potrebné. Životopisy čoskoro uvidíte. Sú to mená, ktorými sa budem môcť pýšiť. Budú to rešpektované autority a o to dôslednejšie budem vyberať aj výkonný manažment pod nimi, ktorý bude zodpovedať za najväčšie úlohy.

Aké pozície máte teda vyriešené?

Mám konkrétnych kandidátov na NDS a ŽSR. Teraz mi práve bliká esemeska, riešim Letové prevádzkové služby v súvislosti s dočasným poverením riadenia. Poveriť riadením môžem iba niekoho zo súčasného riaditeľského stavu. Tieto tri firmy by mali ísť prioritne. Veľa diskutujem so zaujímavým človekom v súvislosti so Slovenskou poštou, ktorý má skúsenosti zo zahraničia. Spoločným menovateľom bude odbornosť.

Ako postupujete pri výbere ľudí?

Viem, kam mierite – na výberové konania. Keďže mám zodpovednosť za rezort, pre mňa je absolútne dôležité, aby to bol človek, ktorý je odborník a funguje medzi nami chémia a dôvera. Ak to bude môj človek, som pripravený spolu s ním niesť zodpovednosť až do krajnosti, vrátane opustenia tejto stoličky. Nie som politický nominant, ktorý potrebuje šplhať hore.

Takže si budete vyberať ľudí bez výberových konaní?

Na niektoré pozície, kde je prvoradá odbornosť a nie manažérska kontrola, budú výberové konania. Napríklad v LPS na tri mesiace poverím niekoho, kto tú spoločnosť bude viesť a popri tom spravím výberové konanie. Absolútne kľúčové bude výberové konanie na predsedu Úradu pre reguláciu elektronických komunikácií a poštových služieb. Nechcem to robiť tak, že dám ľuďom skúšku z angličtiny a zo znalosti zákonov. Chcem dať vypracovať koncepciu, ako by mal vyzerať moderný telekomunikačný úrad v 21. storočí. Dáme si to posúdiť v rámci ministerstva aj odborníkmi a posúdime kvalitu predložených vízií. Tam, kde to bude skôr o manažérskej pozícii, tam to bude rešpektovaná autorita, ktorú si vyberiem ja.

Ako presne ste postupovali pri výbere ľudí do NDS a ŽSR? Oslovili ste viacerých kandidátov a stretli ste sa s nimi?

Tých kandidátov sú desiatky. Prichádzajú z rôznych strán. Každý vám podsúva svojho odborníka ale v tomto smere som absolútne triezvy. Pre mňa je kritérium, že ten človek musí mať niečo odžité. Potom sa s ním stretnem, porozprávame sa, dám mu zásadnú otázku: aká je jeho vízia, aký tím si vie vyskladať.

Šéfa ŽSR a NDS vám tiež niekto podsunul?

Nie. Teraz si neviem spomenúť odkiaľ tieto CV-čka prišli. Veľa komunikujeme so stranou, so štátnymi tajomníkmi. Ja mám tiež svoje odborné kontakty a svoju sociálnu sieť.

Mali by ste ako minister vedieť, kto vám odporučil šéfov ŽSR a NDS.

Toto konkrétne prišlo z prostredia Sme rodina.

Čo to znamená z prostredia Sme rodina?

Tieto CV-čka mi priniesol Boris, ale nehanbím sa to povedať. To, že to prišlo od Borisa, nie je diskvalifikačné. Keď tie mená prídu, myslím si, že budete milo prekvapený. Keď som sa rozhodoval, či to zoberiem, moje prvé otázky boli, či budem musieť plniť nejaké politické ciele, úlohy, alebo obsadzovať politické trafiky. Odpoveď bola, že nie – si tam na to, aby si to riadil a niesol zodpovednosť. Nechcem byť len bábka. Ak sa za toho človeka postavím, môže ma stiahnuť so sebou.

Prečo treba vymeniť napríklad šéfa NDS?

Nie som presvedčený o tom, že výkony a výsledky NDS sú hodné tých prostriedkov a času, koľko sa na výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest vyplytvalo.

Veľké prekvapenie bolo, že po siedmych pracovných dňoch skončil vo funkcii štátny tajomník za OĽaNO Ján Marosz. Oficiálne zdôvodnenie, že odchádza na vlastnú žiadosť, bolo neuveriteľné. Je zrejmé, že medzi vami a ľuďmi z OĽaNO boli buď názorové rozpory alebo rozdielne pohľady na to, čo má kto manažovať. Akú pozíciu bude mať teraz OĽaNO v rezorte dopravy?

Ja budem niesť celú politickú zodpovednosť. Pozícia štátneho tajomníka bola skôr ústretový krok voči OĽaNO. Z ich strany prišla prosba, že pán Marosz je šikovný, má okolo seba tím odborníkov a s tou dopravou by vedel pomôcť. Povedal, som, že jasné, super, budeme spolupracovať, ale tie prvé dni ukázali, že máme trochu rozdielnu víziu o fungovaní ministerstva.

Chcel mať z vášho pohľadu príliš veľké riadiace kompetencie?

To neviem posúdiť ale vychádzam z toho, akú kompetenciu štátny tajomník má a nemá. Predtým som sa rozprával s predchádzajúcim ministrom Érsekom, ktorý mi hovoril, že to nemal jednoduché, lebo každý štátny tajomník si kopal vo svojej vertikále sám za seba a on ako minister nad tým nemal absolútne žiadnu kontrolu. Ak mám byť zodpovedný za rezort, musím mať manažérsku kontrolu a v tomto boli naše názory s pánom Maroszom absolútne odlišné. Mňa ako ministra kompetenčne nerešpektoval. Myslel to dobre. Ako človeka si ho vážim a stotožňujem sa s nápadmi, ktoré mal, a ktoré komunikoval. Mrzí ma, že sme sa nedostali k odborným témam, lebo prvé dni boli absolútne hektické v súvislosti so zasadaním vlády a krízového štábu. K čomu došlo v prvých dňoch boli tie rozdielne predstavy o kompetenciách. Dohodli sme sa s pánom Maroszom aj s pánom premiérom, že lepšie je sa vrátiť z kratšej cesty, aby tie problémy nerástli.

OĽaNO teraz nebude mať v ministerstve dopravy žiadny vplyv?

Bude ho mať cez premiéra. Možno z pozície politického nováčika neviem úplne odpovedať na tieto politické témy. Rešpektujem pána premiéra, kedykoľvek sa môžeme rozprávať o akomkoľvek probléme. Pán Marosz bude pravdepodobne pokračovať na Úrade vlády a tieto dvere bude mať vždy otvorené. Niektoré veci robil veľmi neštandardne, čo asi vyplynulo z jeho povahy, že chcel dokázať veľa vecí až príliš rýchlo a trochu nerešpektoval niektoré pravidlá. Tak by som opísal ten náš spor.

Ako budete mať rozdelené oblasti medzi štátnych tajomníkov?

Vyplýva to z organizačnej štruktúry. Pod štátnou tajomníčkou je hlavne výstavba nájomných bytov a cestovný ruch a druhý štátny tajomník má dopravu, pošty a elektronické komunikácie. Generálny tajomník služobného úradu bude mať všetky tie obslužné činnosti, obstarávanie, právne, osobný úrad, výkon akcionárskych práv.

Gro ekonomického programu Sme rodina bolo postavené na myšlienke, že štátne podniky sa majú vyňať z okruhu verejných financií, potom sa môžu viac zadlžiť a investovať. Vy máte teraz v rukách všetky nástroje. Je to vaša priorita a budete tento program plniť?

Tá myšlienka je zaujímavá a mohla by vyriešiť dlhodobé financovanie strategickej infraštruktúry štátu. Samotný proces vyňatia podniku z okruhu verejných financií si vyžaduje čas na prípravu a testovanie s Eurostatom cez Štatistický úrad, či odoláva testu štátnej pomoci, či odoláva testu politickej kontroly, a podobne. Pripúšťam a už pri súčasnom pohľade, keď pozerám do NDS alebo ŽSR, aj v súvislosti s koronavírusom, budeme musieť riešiť financovanie, ale samotný proces vyňatia z okruhu verejných financií bude trvať. So Štefanom Holým sa v tomto období stretávame, aj keď má vlastnú agendu podpredsedu vlády, ale otvorene priznám, že stotožnenie sa s touto tému ešte bude na mojej strane trvať nejaký čas. Neodmietam to, ale je tam veľmi veľa ale. Budem sa snažiť využiť v súčasnosti dostupné spôsoby financovania, aby sa investovalo v súlade s rozumnou stratégiou. Chcel by som sa vyhnúť tomu, čo sa dialo v minulosti, že sa strategické stavby stavali podľa politického vplyvu.

Práve toto má docieliť záväzný harmonogram investičných priorít, ktorý bude zostavený na základe dát, o tom, ktoré úseky sú najpotrebnejšie, a ktoré koľko stoja. O tomto harmonograme sa už niekoľko rokov sporí ministerstvo dopravy s Útvarom hodnoty za peniaze. Aký je váš postoj k tejto agende?

Absolútne to podporujem. Či som bol vo firme, ktorá mala amerického alebo austrálskeho akcionára, vždy sme mali minimálne päťročný plán investičných priorít, podľa ktorého sa postupovalo. Chcem postupovať podľa jasnej stratégie v oblasti diaľnic a železníc. Bolo treba obnovovať železničnú dopravu na úseku Šahy – Zvolen? Asi máme aj kritickejšie a prioritnejšie úseky. Ale o pánovi Érsekovi len v dobrom. Správal sa ku mne veľmi korektne a slušne, keď mi odovzdával agendu. Chcem sa tomu politickému vplyvu vyhnúť a keď mi ÚHP pomôže nastaviť stratégiu, budem len rád, lebo budem mať niekoho za chrbtom. Vždy som sa snažil postupovať podľa exaktných dát.

Čo hovoríte teda na aktuálnu verziu harmonogramu investičných priorít?

Nemal som šancu sa s ňou ešte oboznámiť. Určite budem v utorok rozprávať s pani podpredsedníčkou vlády. S Útvarom hodnoty za peniaze budem chcieť hovoriť kvôli mýtu. To bude naša prvá dôležitá téma a zároveň budem chcieť nastaviť pravidelnú komunikáciu pri plánovaní strategických úsekov. To, čo som zatiaľ stihol, je navnímať a pochopiť, ako sa plánujú priority v rámci čerpania eurofondov a rozpočtu v rámci ministerstva. Na týždennej báze máme stretnutia s NDS, ŽSR, atď. a sledujeme čerpanie jednotlivých projektov, aby sme vedeli optimálne plánovať. Keď vidíme, že niektorý projekt mešká a peniaze nedočerpá, okamžite ich presúvame na iný projekt.

Ako si predstavujete výber elektronického mýta po roku 2022, keď prestane platiť zmluva s firmou Skytoll?

NDS si robila štúdiu, ktorá popisuje súčasný stav, poučenia z minulosti a vychádzajú nám z toho nejaké alternatívy. Teším sa na to, ako si s ÚHP sadnem a konštruktívne sa o tom porozprávame. Ja som už niekoľko veľkých státisícových IT systémov implementoval. Iste, v prípade mýta je to o niekoľko núl vyššie, ale to nič nemení. Situácia sa za 10 rokov zásadne zmenila. Mýto nie je raketová veda – ako palubné jednotky sa môžu využívať mobilné telefóny. Aj preto budem preferovať nový tender, ako dohodu o dlhšom využívaní starého systému. O čom sa veľa nehovorí, je, že prechod na Európsku službu elektronického mýta (EETS). Náš súčasný mýtny systém nie je pripravený integrovať sa s inými systémami v iných krajinách, prípadne by tá integrácia stála zase jednotky alebo skôr desiatky miliónov eur. Mal by to byť preto nový systém, ktorý bude otvorený na jednotlivé potenciálne iné mýtne systémy.

Táto štúdia porovnáva niekoľko variantov, ale chýba medzi nimi alternatíva, že by sa predĺžila zmluva s aktuálnym dodávateľom, ale za lepších podmienok. Vy takéto porovnanie tiež nemáte?

S NDS som už o tom rokoval, práve na základe toho, že som chcel počuť ich názor. Dohoda je jasne zakotvená v pôvodnej zmluve a hovorí o opcii na päť rokov za 630 miliónov eur. Trh aj Skytoll naznačujú, že tam bude priestor na to sa dohodnúť na významnej zľave, ale zatiaľ oficiálnu ponuku NDS neobdržala. Dohoda je nebezpečné slovo. Spoločenská aj politická objednávka proti Skytollu je tak silná, že by to musela byť tak strašne výhodná dohoda, ktorá by nezlomila krk mne ani tejto vláde. Určite by som do tej dohody nechal nahliadnuť odborníkov, aby dokázali posúdiť jej výhodnosť. Trval by som na tom, aby takúto formu dohody schválila vláda a musela by to byť aj dohoda na kratšiu dobu, nie na 5 rokov.

Aký bude teda ďalší postup? NDS bude rokovať so Skytollom o zľave?

Ja budem rokovať spolu s NDS so Skytollom. Musím pritom byť. Plán je taký, že treba nastaviť parametre verejného obstarávania čo najskôr, aby mohla ísť čo najskôr súťaž, s ktorou bude aj ÚHP stotožnený. Už to by bol jasný signál pre Skytoll, že to myslíme vážne, a že to ideme obstarať. Teraz sa musíme s ÚHP dohodnúť na biznismodeli nového mýta. Stotožňujem sa s tým, že to, čo sa dá obstarať, si obstaráme a zvyšné podporné služby predaja a call centra, sa budú nakupovať ako služby. Systém by ale vlastnil štát. Súčasťou nového tendra bude kontrolný systém nielen pre mýto, ale aj pre elektronické diaľničné známky. Ešte pred spustením mýta by malo byť podmienkou vykúpenie takzvaných portálových brán, aby sme pozitívne nediskriminovali alebo nezvýhodňovali súčasného poskytovateľa, ale aby nový dodávateľ mohol na tie svoje brány zavesiť svoje systémy. Máme ale aj plán B pre prípad, že nový systém nepodarí obstarať včas. Preto musíme rokovať aj so Skytollom o možnostiach predĺženia zmluvy. Vyzerá to ale tak, že je to naplánované dobre a dá sa to stihnúť.

Naozaj veríte tomu, že to je naplánované dobre? Lebo podľa štúdie je minimálny čas potrebný na fázu vybudovania mýtneho systému 18 mesiacov a NDS plánuje vybrať dodávateľa a podpísať s ním zmluvu v septembri budúceho roka, čo je menej ako 18 mesiacov.

Mne to vysvetľovali, že to je stihnuteľné, lebo viaceré činnosti prebiehajú paralelne. Dobre, ak tam budú obštrukcie, nemusíme to stihnúť. Vtedy musíme mať plán B – dohodu so Skytollom na predĺžení zmluvy. Pripustil som aj plán C pre prípad, že by sme sa nedohodli: Vrátime sa k nejakej obdobe elektronických známok a spravíme hackaton – pokúsime sa za víkend naprogramovať dočasný systém.

Nikto poriadne nevysvetlil, prečo dáva NDS 6 miliónov na mýtne transakcie za úseky, ktoré nie sú spoplatnené. Čo s tým spravíte?

Tiež som sa na to pýtal. Odpoveďou bolo, že monitorovanie ciest druhej a tretej triedy si vypýtali VÚC-ky. Ja by som tie dáta chcel vidieť. Neviem, či ich niekedy niekto videl a dostal. Toto sú absolútne legitímne otázky, ktoré pôjdu odo mňa na NDS. Budeme chcieť pokračovať v monitorovaní ciest druhej a tretej triedy? Asi nie. A čo keď ich budeme chcieť spoplatniť? V novej súťaži by mal byť mechanizmus, že tieto cesty sa budú dať do systému v prípade potreby zapojiť. Ale nebude to tak, ako teraz, že platím za niečo, čo nepotrebujem a ani neviem, či tie dáta niekto využíva a či vôbec existujú.

Nechcete tieto náklady už teraz úplne odrezať – ešte pred ukončením zmluvy so Skytollom?

Neviem, či sa to dá podľa zmluvy. Preto sa k nej potrebujem najskôr dostať.

Konzultant Tomáš Mišovič napísal blog, v ktorom tvrdí, že štát po 13 rokoch získa systém bezplatne. Čo si o tom myslíte?

Aj ja mám rôzne právne názory. Napísal mi jeden z advokátov, že je niekoľko špecifických právnych argumentov a úkonov, ktoré by nám mohli pri rokovaní mohli výrazne zvýšiť šancu získania úspory od protistrany. Bude však nevyhnutné začať čo najskôr. Chcem si tú zmluvu nechať ešte zanalyzovať renomovanou advokátskou kanceláriou.

Aká je vaša predstava o liberalizácii vlakovej dopravy? Bývalý minister hovoril, že ju podporuje, Most-Híd to mal aj vo volebnom programe ale nakoniec sa žiadny úsek neliberalizoval.

To bola jedna z mojich prvých otázok, prečo sa chystá liberalizácia len na troch úsekoch – Bratislava – Komárno, Košice – Moldava a Žilina – Rajec. Odpoveď som vlastne nedostal. Namiesto toho som dostal na stôl zmluvu so Železničnou spoločnosťou Slovensko na ďalšie 10-ročné obdobie. Môj názor je, že by sme mali pripustiť liberalizáciu na úsekoch, kde to bude dávať ekonomický zmysel. Nebojím sa podpísať ju, lebo zmluva pripúšťa, že počas tých 10 rokov sa môže až 30 percent výkonov vyňať a liberalizovať.

O akých úsekoch treba hovoriť?

Neviem. Asi také, kde je veľký objem dopravy.

V súvislosti s koronavírusom výrazne klesol počet cestujúcich. Ako na to zareagujete?

Ešte k tomu má tento rok prísť niekoľko desiatok nových súprav z eurofondov. Nedokážem predikovať, čo budeme robiť. Netýka sa to len Železničnej spoločnosti Slovensko, ale aj autodopravcov, na celom trhu. Situácia je katastrofálna. Môžem komunikovať s ministrami práce, hospodárstva a robiť opatrenia na to, aby tie spoločnosti prežili v čo najlepšej kondícii. Budeme asi robiť sociálne opatrenia. Nechceme prepúšťať. Prepúšťanie berieme ako najkrajnejšie riešenie. Včera som do večera sedel so združením autodopravcov ČESMAD. Máme jednu z najvyšších cestných daní v Európe. Minister hospodárstva je naklonený zásadne znížiť cestnú daň. Podporím autodopravcov aj so znížením sadzby mýta. Musia prežiť, aby nás neprevalcovali poľskí a maďarskí autodopravcovia, keď sa skončí kríza.

V tomto momente sa všetci zaoberáme záchranou firiem a pracujúcich, ale uvažujete už teraz nad tým, čo sa stane s vlakmi, ktoré budú prázdne? Sám ste povedali ako príklad obnovenie vlakov do Šiah, ktoré jazdia poloprázdne. Necháte ich teda jazdiť prázdne?

Asi nie. Mne to nedáva zmysel. Zatiaľ sme prešli na sobotný grafikon. Asi budeme potrebovať iný grafikon, aby sme reflektovali aktuálnu potrebu. Horšie je na tom zrejme ešte Cargo, ktoré má obrovský objem dopravy železnej rudy. Doprava klesla, lebo oceliarne vypli vysoké pece. Drevo ešte ako tak ide, ale aj to bude utlmené. V prípade Carga by sme sa asi za normálnych okolností rozprávali o ozdravení. Možno by prišlo k prepúšťaniu. Tržby firmy klesli v súvislosti s koronavírusom o 30 – 40 percent. NDS očakáva pokles tržieb z výberu mýta o 70 miliónov a z predaja e-známok o 30 miliónov.

Eurofondy, ktoré ešte nie sú zazmluvnené, majú ísť na riešenie koronakrízy. Ministerstvo dopravy má pod sebou aj eurofondy na výskum a inovácie, ktoré sa nečerpajú takmer vôbec. Čo sa s nimi stane?

V utorok máme rokovanie s pani Remišovou. Som pozitívne prekvapený, že Európska komisia umožnila tak rýchlo uvoľniť prostriedky z operačných programov. Mimoriadna situácia si vyžaduje aj mimoriadne opatrenia. Budem však brániť infraštruktúrne projekty a skôr budem preferovať, aby primárne pracovali s peniazmi, ktoré sú pod ministerstvami školstva a hospodárstva.

Hovorili ste už aj s výskumníkmi o tom, že im zoberiete nevyužité eurofondy?

Ja nikomu nič nezoberiem. Bude to rozhodnutie celej vlády. Ja to podporím, keď to bude dávať zmysel, ale chcem zachrániť čo najviac dopravných projektov. Aj NDS avizuje, že vplyvom koronavírusu nečerpá eurofondy tak, ako sme si nastavili v týždenných plánoch a avizuje, že už si tlačíme pred sebou 100-miliónový balík. Keď nebudeme schopní pod vplyvom koronavírusu niečo dočerpať, vtedy budem súhlasiť s tým, aby sme aj s tých dopravných projektov vrátili niečo na podporu hospodárstva a zamestnanosti.

https://e.dennikn.sk/1842975/boris-nech ... y-dolezal/
mirecko255
diskutujúci
 
Príspevky: 209
Založený: 02. Dec 2015 07:38

Naspäť na Monitoring tlače

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 5 hostí.