Moderátor: Moderátori
DrX napísal: Na slovensku su ale zeleznicne priority uplne inde... a presovcania tomu tiez nepomahaju - s tymi bizarnymi ideami, ze presmerovat LM-KE cez PO...
V ramci neho by sa dala postavit aj uplne nova zeleznica pozdlz dialnice, aby vlaky PO-KE mohli jazdit 160kmh a celkovo aby sa dalo jazdit KE-Krakow za nejake 3 hodiny, a BP-KE-Krakow za 6.Tiez tie urovnove priecestia v PO by sa urcite dali z takychto EU penazi prestavat.
Celkové náklady na projekt Podłęże – Piekiełko sú 7,17 mld zl čo je cca 1,7 miliardy eur.
Etapa 1, čo sú prípravné práce má stáť 70 miliónov eur. Etapa II, modernizácia trate 104 Chabówka - Novy Sacz 700 miliónov eur a etapa III budowa linii Podłęże – Szczyrzyc – Tymbark/Mszana Dolna 880 miliónov eur.
Nová trať by mohla byť financovaná cez EFSI.
V roku 2018 má byť rozhodnutie o umiestnení stavby a v 2019 výkup pozemkov.
V úseku Chabówka - Nowy Sacz bude rýchlosť do 120 km/h. V sekcii Tymbark - Nowy Sacz rýchlosť bude 120 km/h, v sekcii Tymbark - Chabówka 120 km/h, avšak s cieľom optimalizovať náklady sa navrhuje niekoľko krátkych úsekov s miestnym obmedzením rýchlosti na 80 km/h (oddiel Mszana Dolna - Tymbark na 60km/h).
Lorenc napísal:To by ako vlaky jazdili cez Margecany- Kysak aj po modernizácii PO-KE? Potom by to bolo lepšie presmerovať z Krompách na PO.
DrX napísal:To je zas aka logika? Preco by vlaky nejazdili cez Margecany-Kysak? Co by sa udialo je, ze by sa eliminovala zastavka Kysak a vsetky vlaky by zastavovali v Margecanoch, aby sa este zlepsil pristup na Horehronie a BB.No a ak by sa KE - PO riesilo ako priama zeleznica na 160kmh, aby fakt vlaky boli bez zastavky z PO v KE a naopak za 10-15 min, tak by to urcite malo aj obrovsky vplyv na to, kolko ludi by zvolilo tuto moznost v porovnani s autami. Da sa to sice riesit aj cez Kysak, ale uz len kvoli tomu zastaveniu a zlemu terenu to tam vzdy bude aspon na 20min.
Štúdiu vypracovala firma REMING CONSULT, a.s. Z jej stránky pochádza prospekt venovaný uvedenej štúdii.
Cieľom štúdie bolo porovnanie ekonomickej efektívnosti troch základných variantov:
Postaviť novú dvojkoľajnú trať Krompachy - Prešov, modernizovať a zdvojkoľajniť trať Prešov - Kysak. Zrušiť železničnú trať Krompachy - Kysak resp. jej časti.
Postaviť novú dvojkoľajnú trať Krompachy - Prešov, modernizovať a zdvojkoľajniť trať Prešov - Kysak. Železničnú trať Krompachy - Kysak ponechať v jej súčasnom stave.
Modernizácia trate Krompachy - Kysak v súčasnej trase.
Ako jednoznačne najekonomickejší určila štúdia 3. variant, modernizáciu trate Krompachy - Kysak v súčasnej trase. Definitívne rozhodnutie padlo v roku 2007. Podľa dokumentu Strategický plán rozvoja dopravnej infraštruktúry do roku 2020, by sa v rokoch 2016 - 2020 mala dofinancovať projektová dokumentácia pre realizáciu stavby (DRS) traťového úseku Krompachy - Kysak, aby v nasledujúcom období mohlo dôjsť k jej realizácii.
Spomeniem tu dve súvislosti. Prvá sú články v tlači s názvami „Primátor sľúbil metro v Prešove“ či „Hagyari chce využiť železničný tunel ako metro“ … Druhá pre mňa trochu nelogická súvislosť je nesúlad posudzovanej trasy v štúdii s trasou železnice, ktorú vymedzujú územné plány mesta Prešov a VUC Prešov.
Bývalý primátor Prešova JUDr. Hagyari bol známy tým, že rád otváral témy veľkých projektov aj keď nebol vždy on iniciátorom týchto projektov. Tieto témy vedel veľmi dobre mediálne využiť, aby sa v povedomí Prešovčanov na neho nezabudlo. V tomto prípade otvoril dokonca témy dve, priame spojenie Prešova s Bratislavou a tému zlepšenia verejnej dopravy v Prešove. Nemožno jemu resp. jeho poradcom v tomto prípade uprieť inovatívne myslenie. Prišiel však s témou neskoro. Rozhodnutie už padlo a bolo to nezvratné.
Cize dalsia naokolo blizsie logika. Vyplieskat miliardy eur a BA-KE by dalej trvalo toľko isto, presne tak ako je to s D1. Investuju sa miliardy do dialnice D1 BA-KE, a vzdy je lepsie ist juhom R2+R1.
Viem si predstavit prerobenie tej trate na PO, ale kedze to spravi jazdu KE-ZA-BA este horsou, potom treba ratat s realnym postavenim juznej vetvy KE-ZV-BA, aby mohli ICcka jazdit po okruhu BA-ZA-PO-KE-ZV-BA. Tak jazdia IC-cka napr v Madarsku: Budapest-Miskolc-Debrecin-Budapest. To by sa potom dal celkom dobre zariadit ICckovy takt kazde dve hodiny, kedze v KE/PO/BA by si ludia mohli vybrat, ci pojdu na BA/PO/KE severnym ICckom abo juznym, a zlepsilo by to aj prepojenie dalsich regionov.
To je ale privelky sen o normalizacii zeleznicnej siete na SK. Nateraz je realita ten jeden koridor, ktory treba skracovat a nie predlzovat. A aj studia, co si postol, dosla k zaveru, ze to je financne najrealnejsie. A pridat k tomu v ramci koridoru sever-juh postavenie novej vetvy od Licartoviec pozdlz dialnice do KE by bolo zdaleka najlacnejsie co mozu vymysliet.
Na R2 ZV-KE treba jeden jediny: Soroska.
jarino napísal:LM-Paludza už akosi nie je v zozname ŽSR pre toto obdobie, sú tam veľké investičné náklady. ŽSR evidentne ráta s uzlom ZA. Ak by spravili uzol, tak core koridor by už bol pekne súvislý. Ak by nebodaj prešiel aj hraničný úsek za Čadcou, chýbal by už iba jeden úsek, ale zato najdrahší, ak ŽSR nebudú trvať na tej optimalizácii. Tak isto od BA na ČR ak to vyjde, bude dobre. Potom už hlavne ten uzol v BA.
Naspäť na Železničná infraštruktúra
Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 11 hostí.